Il numero finale nasce da una sequenza verificabile
Per le operazioni non commerciali disciplinate da Part-NCO, il pilota responsabile deve assicurare che carburante o energia e olio siano sufficienti considerando meteo, fattori che influenzano le prestazioni, ritardi previsti e contingenze ragionevolmente prevedibili. La quantità non nasce quindi da “tempo × consumo” soltanto.
La final reserve è una riserva protetta. Non va programmata come carburante disponibile per assorbire normali ritardi o incertezze.
Prima dei litri, scegli dati corretti
- Consumo per la potenza, quota e miscela realmente pianificate, ricavato da AFM/POH o dati approvati.
- Carburante utilizzabile, non la sola capacità totale dei serbatoi.
- Tempi realistici per avviamento, rullaggio, salita, crociera, discesa e avvicinamento.
- Vento, temperatura, quota, massa e possibili deviazioni.
- Eventuale destinazione alternata e condizioni che ne determinano la necessità.
Il consumo medio salvato nel profilo aeromobile è un buon punto di partenza solo se corrisponde alla configurazione e alla fase considerate. Un valore predefinito non sostituisce la tabella del velivolo.
Una struttura pratica del fuel plan
| Voce | Che cosa copre | Controllo |
|---|---|---|
| Start e taxi | Avviamento, riscaldamento, prove e rullaggio previsti. | Usa esperienza documentata o dato operativo coerente. |
| Trip | Dal decollo all’atterraggio alla destinazione pianificata. | Somma le fasi con consumi e tempi appropriati. |
| Alternate | Prosecuzione verso l’alternato quando richiesto. | Comprende la manovra e il profilo effettivamente pianificati. |
| Contingency | Scostamenti ragionevolmente prevedibili non già inclusi. | Non confonderla con la final reserve. |
| Final reserve | Quantità protetta per consentire un atterraggio sicuro. | Memorizza il valore anche come tempo o quantità facilmente richiamabile. |
| Extra | Margine scelto per ritardi o vincoli specifici. | Verifica massa massima e capacità utilizzabile. |
Final reserve Part-NCO per aeroplani
L’AMC1 NCO.OP.125(b), nella revisione EASA 24 di marzo 2026, indica come minimo il carburante o l’energia necessari per:
- VFR diurno locale: 10 minuti alla massima potenza continua di crociera a 1.500 ft sopra la destinazione, soltanto quando decollo e atterraggio avvengono sullo stesso aerodromo o sito e si rimane sempre in vista dello stesso.
- Altri voli VFR diurni: 30 minuti alla holding speed a 1.500 ft sopra la destinazione.
- VFR notturno e IFR: 45 minuti alla holding speed a 1.500 ft sopra la destinazione o l’alternato.
Le condizioni sono parte integrante del criterio: i 10 minuti non sono una riserva generica per qualsiasi volo VFR diurno. Se l’operazione o l’autorità applicabile impone requisiti più restrittivi, si applicano quelli.
Quando serve un alternato
NCO.OP.125 richiede, quando non è necessario un destination alternate, carburante sufficiente per raggiungere il luogo di atterraggio previsto più la final reserve. Quando l’alternato è richiesto, deve essere possibile raggiungere la destinazione, proseguire verso l’alternato e mantenere la final reserve.
La scelta dell’alternato non è soltanto una riga di carburante: richiede meteo, disponibilità, NOTAM, pista, prestazioni, luce e servizi compatibili.
Proteggere la riserva durante il volo
- Annota prima della partenza la final reserve in litri e in minuti.
- Confronta regolarmente carburante previsto e carburante rimanente.
- Ricalcola dopo deviazioni, attese o consumi superiori al previsto.
- Agisci in anticipo se la riserva non potrà più essere protetta.
- Non mascherare una situazione critica usando la riserva come normale contingency.
L’AMC3 specifica che, se il carburante scende sotto la final reserve, il pilota responsabile dovrebbe considerare la situazione un’emergenza. Il Flight Log FlightDesk aiuta a organizzare tempi e voci, ma il risultato deve essere confrontato con dati aeromobile, regole e condizioni del volo reale.